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Interchange tes bobines histoire de voir si le problème se déplace.
6 tours de richesse, ça ne va pas du tout.
Les vis de richesse ne sont pas faites pour être tripatouillées de plus de un quart de tour.
Sur le 750, celle du 3 est inaccessible moteur en place, c’est encore un coup d’un stagiaire renvoyé de chez Triumph probablement. Mais ce n’est pas grave si elle est réglée normalement à la repose des carbus.
Si jamais tu redéposes ta rampe, ça vaut le coup de voir ce qu’il y a au bout de tes vis de richesse.
Normalement, une bobine gère les cylindres 1 et 3. L’autre les cylindres 2 et 4.
C’est bien branché comme ça ?
Attention aussi au diamètre du PSB, qui, s’il est trop grand, peux t’amener la chaîne à frotter sur le bras oscillant et user prématurément le patin de protection.
La solution d’Étienne est une bonne solution, d’autant qu’elle permet de conserver une longueur de chaîne quasi identique.
Pour calculer la différence théorique entre deux démultiplications, il suffit de diviser le nombre de dents de la couronne par le nombre de dents du pignon.
Je ne comprends pas le principe de répartition des forces via les rondelles de centrage . Pour moi il n’y a qu’une force , celle de la rotation qui est transmise de l’arbre au pignon par les cannelures du premier dans les encoches du second . Bien sûr, ma compréhension est loin d’être infaillible
C’est basique. En augmentant la surface de liaison entre arbre et PSB, on exerce la même force avec moins de pression au mm2.
Pour répondre et corroborer mes explications antérieures, non, ça ne convient pas
Lépaulement a pour fonction essentielle la répartition des forces entre arbre de sortie de boite et pignon, pour fonction secondaire le centrageAttention à l’homologation (et donc le risque de défaut d’assurance), qui est faite sur la base d’une démultiplication choisie par le constructeur, et pas une autre.
Changer de démultiplication, c’est changer la puissance et la vitesse de pointe, et aussi les contraintes mécaniques
Qu’en serait-il en cas d’accident si une pièce remplacée était soupçonnée d’en être la cause ?Les lois mécaniques peuvent accepter ce que la loi ne tolère pas. A méditer !
Je suis incapable de trouver un 17 dents avec l’épaulement qui est propre aux dernières générations si j’ai bien compris. Si quelqu’un a une piste … Autrement je me disais qu’il serait possible d’y mettre un PSB sans l’épaulement, ça on trouve, et d’y mettre en lieu et place une entretoise de l’épaisseur qui convient.
L’épaulement sert à maintenir le pignon droit sur l’axe, une rondelle n’aurait pas ce rôle.
Cet épaulement est nécessaire pour combler la différence de largeur entre les cannelures de l’axe et les dents du pignon, assurer le bon alignement du pignon et de la couronne. Il repartit les forces entre les différentes pièces en mouvement et renforce la liaison entre l’axe et le pignon.Alors, à mon sens, utiliser un PSB non conforme ne peut pas être une bonne solution. C’est une pièce soumise à de très fortes contraintes, capable de propulser ta moto, comme de bloquer la roue ou au contraire ne plus la retenir
Tu peux demander à un sous-traitant de te confectionner la pièce de tes rêves, il sera peut-être ravi de compléter son offre grâce à une demande qu’il ne soupçonnait pas.
Tu disais qu’il n’était pas schuntable, mais il n’est composé que de deux fils, il est bien schuntable au niveau de sa prise ?
En cas de panne de celui de la béquille, il conviendrait de couper le faisceau entre le contacteur pourri et sa broche, et de raccorder les deux câbles proprement.
Pour le pontage, il vaut mieux conserver la broche dans son entier et s’occuper du faisceau qui la relie au contacteur.
Ainsi, le retour à l’origine avec un contacteur en bon état reste très facileC’est d’ailleurs une habitude à prendre, lorsqu’on jette une partie malade de la moto (ici, le contacteur), de conserver ce qui peut encore servir (ici, la broche et le faisceau, qu’on modifie, et hop, dans la trousse à outils pour un éventuel dépannage au bord de la route rapide et sans bavures)
Parfait, merci pour ta réponse claire ! Ca pourrait expliquer que si les contacts de la prise du contacteur d’embrayage n’étaient pas parfait on ne rencontrait le soucis qu’au démarrage et qu’une fois démarré plus de soucis y compris sur mauvaise route. A voir si on aura encore le soucis ou pas pour confirmer si ça venait bien de lui et sa fiche. Merci.
Si ton contacteur d’embrayage est naze, il faut le ponter comme j’ai déjà indiqué, mais il n’y aura plus de sécurité au démarrage. C’est ça ou la panne
Le relais de la boite de jonction reçoit du jus pour le démarrage à la condition que le coupe contact soit sur ON, le contact sur ON et la batterie branchée.
Son rôle n’est pas d’assurer le démarrage du moteur, mais d’établir le circuit d’alimentation du relais de démarreur en vérifiant que la moto restera sur place lorsque le moteur s’ébrouera. C’est un rôle sécuritaire.
Par définition, si la béquille est dépliée, c’est le signe qu’il n’y a pas de pilote. Si la béquille est repliée et que le pilote enclenche une vitesse sans débrayer, c’est le signe qu’il est bourré. Dans les deux cas, la moto intelligente décide de rester sur place. C’est plutôt pas mal, non ?
La réponse à ta question est dans mon précédent message ou ci-dessous
Le relais de la boite de jonction ne sert pas à démarrer le moteur, mais à établir les circuit qui alimentent le relais du démarreur et le boitier d’allumage
Une fois le moteur démarré, il est juste chargé de couper l’allumage si la béquille est dépliée avec une vitesse enclenchée et le levier d’embrayage non tiré.
Si donc tu débranches le contacteur d’embrayage moteur tournant, et béquille repliée, il ne se passe rien car le relais de la boite de jonction reçoit la masse via le contacteur de la béquille.Changer la démultiplication doit être fait en fonction de ses habitudes de conduite et ce n’est pas anodin en termes d’agrément
Une démultiplication plus courte, cela revient sur un même parcours très roulant et en sixième à avoir plus de puissance disponible tout le temps, ce qui n’est pas forcément nécessaire. Au contraire, une démultiplication plus longue permettra des économies de carburant.
La où le choix est cornélien, c’est sur parcours tourmenté si la conduite devient sportive. On pourrait penser que celle qui tire plus court sera plus efficace avec sa puissance plus facilement disponible, mais rien n’est gagné, car celle qui tire plus long dispose aussi de plus d’allonge, évitant peut-être un changement de rapport en bout de ligne droite.
Il n’y a pas de réponse claire et précise à ta question, mais perso, je pense que si l’idée c’est de voyager, il vaut mieux troquer ta démultiplication courte pour une plus longue qui permet quand même de passer la 6 aussi souvent qu’avec la démultiplication d’origine en conduite cool. Le moteur tournera moins vite aux mêmes vitesses, moins de bruit, moins de carburant gaspillé, plus de km parcourus sur le plein, pneus plus durables, etc …
Pour te donner une idée, sur mes deux Bonneville qui ont la même boite de vitesses, la T120 est en 37/17, la Thruxton RS en 42/16, soit une différence énorme de démultiplication d’environ 20% à laquelle il faut rajouter 3% de tour de roue (le diamètre de roue arrière plus grand de la T120)
– La T120 est un régal pour voyager, mais n’utilise que les rapports intermédiaires sur les routes tournicoteuses. Il faut bien être à 80 pour passer la 6. Mon idée avec elle est de rouler économiquement. C’est un outil de transport agréable qui supporte l’amusement.
– La Thruxton est magnifique d’efficacité dans les virolos où j’utilise toute la boite avec gourmandise. On peut garder la 6 à partir de 60, ou être en 2 aussi. Avec elle, pas question d’économies, ce n’est pas ce que je lui demande. C’est un outil de plaisir uniquement.
Beaucoup de possesseurs de T120 réduisent la démultiplication qu’ils trouvent trop longue, cette moto ayant vocation aussi à taquiner les paysages tourmentés, mais je ne connais aucun possesseur de Thruxton RS qui a changé sa démultiplication. La vocation de cette machine n’est pas autoroutière …
