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Les clips d’origine sont bien fatigués et ne clipsent plus du tout
On peut facilement les remplacer par un collier à serrage rapide, pas trop serré, dont la tête ne passe pas par le trou d’origine et reste invisible par dessous.
Mes clignos sont neufs, achetés comme ressemblants à l’origine, mais pas ressemblants jusqu’au bout des cosses
Je dois donc sortir la boite à cosses
Et régler le problème. Voilà, c’est fait, c’est déconnectable et protégé
Sous cet attirail en plastique, la poussière règne
Allez hop, nettoyage et un petit coup de peinture pour protéger
Et tant qu’à bien faire, découper un petit bout de mousse au dimensions du bac prend peu de temps, et la batterie appréciera la filtration des vibrations, et les vis seront protégées.
Pour éviter de me retrouver devant ça, et galérer à sortir les vis dont les empreintes rouillées sont friables, (image d’une autre 1100), je les remplace par un boulon et une rondelle inox. Kawa aurait du y penser …
Evolution du bac à batterie, qui est d’une seule pièce avec le passage de roue.
Pour le sortir, faut enlever la roue, ou bien sortir les amortos et soulever le cadre. Faut faire de la place , quoi !
J’ai opté pour la deuxième solution, plus rapide.
Avant
Après passage dans l’évier
Une bonne façon de connaître l’usure des plaquettes est de surveiller régulièrement l’évolution du niveau dans le réservoir de DOT4. Le volume de celui-ci est en rapport de la garniture des plaquettes. En théorie, des plaquettes neuves, c’est niveau max, et des plaquettes usées, c’est niveau min.
Cela s’entend sur une moto en bon état, bien sûrPour ceux qui suivent, quand on constate une baisse du niveau de DOT4, mais encore au dessus du mini, il n’est pas indispensable d’en rajouter, mais il faut jeter un œil à l’usure des plaquettes.
Pour ceux qui ne suivent pas, une telle baisse nécessite de rajouter du liquide en incriminant une évaporation ou une fuite.
La A est plus sûre pourquoi ? Elle évite certaines erreurs ?
Absolument, elle est auto démerdante et ne demande qu’à voler, résistante à la fermeture quand l’aérologie est turbulente ou lors d’une manœuvre non appropriée.
Une aile est constituée de caissons remplis d’air grâce à la vitesse. Si un ou plusieurs caissons se ferment, elle vole en dégradé, et si ce n’est pas le pilote qui l’a voulu, c’est pas bon.
Il y a cependant des cas de figure où il est nécessaire de dégrader les performances de la voile, notamment si on a envie de pisser soudainement, ou un rdv dont on vient de se rappeler, ou si on en a marre de faire de la balançoire, ou pour fuir une situation aérologique évolutive et non désirée.Une aile performante vole plus vite, plus haut, plus longtemps, mais n’assure aucune sérénité à son pilote.
Il y a des voiles école (faciles), de site (assez lourdes mais durables), de cross (pour voyager), de voltige (encaissant les coups), de vol rando (légères). Difficile de trouver un compromis, et le choix est vaste.
Il y a plusieurs vitesses à considérer
La vitesse air, qui est celle à laquelle se déplace l’aéronef dans la masse d’air. Pour une A, entre 25 et 40 km/h
La vitesse sol, qui est celle à laquelle se déplace l’aéronef par rapport au sol, c’est à dire la vitesse air plus la vitesse du vent.
Ainsi, un parapente arrivant au sol avec une vitesse air de 35 km/h n’est qu’à 15km/h en vitesse sol s’il a un vent de face de 20 km/h. En vent arrière, sa vitesse sol serait très problématique, de l’ordre de 55 km/h, à moins d’avoir des skis au pieds.Antoine Girard, un parapentiste extrême avec une voile sur mesure, arrive à ne pas reculer dans des vents de 80 km/h. Pour lui, la vitesse sol peut donc quelquefois dépasser les 150 km/h, voire plus. Ce n’est pas la pratique que je recherche.
Mes limites matérielles et mentales se situent autour des 15 à 20 km/h de vent. Il n’est pas rare que je sois vent de face à 10 km/h et vent arrière à 55 km/h. Poser vent de face est donc une nécessité.
Par où commencer ? Par le commencement ?
Dans les années 80, une bande de parachutistes trouvant que sauter d’un avion coûtait fort cher et n’était pas écolo décida de tenter de s’envoler depuis une pente.
Evidemment, un parachute, ce n’est pas un parapente, même si ça y ressemble (de très loin)
Les pionniers ont donc du tout inventer.Un parachute est un frein aérodynamique, destiné à ralentir la chute de ce qui est en dessous
Un parapente est un aéronef entrant dans la catégorie des planeurs ultra légers volant à l’énergie potentielle, c’est à dire sans moteur, grâce à son propre poids et l’énergie fournie par le pilote et la masse d’air.Aujourd’hui, il existe 5 catégories de parapente, de A pour les plus sûrs à D pour les plus performants, plus les non homologués, prototypes et demandes ou bricolages particuliers.
Il n’existe aucune contrainte liée à l’achat d’une aile plutôt qu’une autre, on fait cela sous sa propre responsabilitéMe concernant, j’ai plusieurs ailes, toutes de catégorie A, des ailes réputées sûres, mais peu performantes. Il faut comprendre par là qu’elles ne volent pas vite (environ 35 km/h) et ont une faible finesse (de 8 à 9 = 9 m parcourus horizontalement pour 1 m verticalement)
La performance, pour moi, c’est de décoller proprement, et d’atterrir posément. Je n’en demande pas beaucoup plus pour l’instant, bien que je commence à envisager des vols de durée plus importantes et ne me contente plus du petit plouf matinal ou en soirée, bien agréable, mais de courte durée.La pratique que j’aimerais avoir est celle du vol rando, on monte à pieds et on glisse dans l’air pour redescendre. Pour le moment, je fais essentiellement du vol sur site, comprendre partir d’un déco connu et homologué et poser sur un atterro du même genre. C’est la pratique la plus courante, et souvent facilitée par les remontées mécaniques ou les navettes dans les voitures personnelles des gens d’un même club.
Vidange !
N’oubliez pas que sur les 1100, il y a deux bouchons de vidange !
On sort un peu plus de deux litres avec le bouchon vertical de la partie arrière,
et le reste avec le filtre et le bouchon horizontal de la partie avant
Si on oublie l’un des deux, on remet de l’huile propre dans de la sale, et on ne comprend pas les quantités qui ne correspondent pas aux préconisations constructeur. Et même si sur le carter, il est indiqué 5 litres, on remet seulement 4,1 litres avec remplacement du filtre à huile. Il faut absolument se fier au niveau dans le hublot
J’aime bien travailler en sécurité, donc, roue avant dans un bloque-roue, et roue arrière soulevée du sol
Ah ben oui ! Tu pouvais faire encore au moins 10 000 bornes !
Pas bien sûr. C’est mieux de les remplacer, non ?
De retour du rasso, où j’ai inquiété Yves et William par l’état de mes plaquettes qu’ils croyaient en fin de vie, une petite révision s’impose de ce côté là
J’ai donc remplacé mes plaquettes, qui auraient pu faire un peu plus que les 17200 km au compteur
Les usées :
Les neuves :
Il y a donc à peu près 1.5 mm à user sur les plaquettes neuves, pas plus. étonnant !
